Zeci de ani, dezvoltarea urbană a fost sinonimă cu existența a tot mai multe clădiri, mai mult trafic sau capital investit. Astăzi, paradoxal, deși atrag resurse financiare fără precedent, orașele devin tot mai greu de locuit. Naveta se prelungește, accesul la servicii publice scade, spațiul public se erodează, iar stresul urban devine cost economic și social.
Orașele intră într-o eră a complexității. Potrivit ONU, aproape 70% din populația lumii va trăi în mediul urban până în 2050 (față de 55% în 2018). Nu vorbim doar de megapolisuri, ci și de orașe mici și medii care au o creștere rapidă, adesea fără infrastructura sau capacitatea de guvernanță necesară. Urbanizarea accelerată se suprapune volatilității climatice și fragilității infrastructurii, amplificând un lanț de riscuri interconectate. Un sondaj comun CDP–ICLEI, principala platformă la nivel mondial unde orașele își declară emisiile, riscurile climatice, planurile de acțiune și pașii pe care îi fac în lupta împotriva schimbărilor climatice, arată că 83% dintre orașe se confruntă deja cu hazarduri climatice semnificative, de la inundații la valuri de căldură extremă. În același timp, multe sisteme de infrastructură sunt îmbătrânite și subfinanțate: Global Infrastructure Hub estimează că, până în 2040, vor fi necesare aproximativ 94.000 de miliarde de dolari doar pentru a menține și moderniza rețelele de transport, apă și energie. Pe de altă parte, costul inacțiunii nu mai este teoretic. Congestia, poluarea, infrastructura insuficientă și accesul limitat la servicii esențiale erodează calitatea vieții, în timp ce inegalitățile și locuirea inaccesibilă subminează coeziunea socială.
Organizația Mondială a Sănătății estimează că 99% din populația globală respiră un aer nesigur, iar UN-Habitat indică faptul că aproximativ 40% dintre locuitori nu au acces la locuințe adecvate, teren sigur și servicii de bază de apă și sanitație.
Și traficul se înrăutățește: scorul realizat de INRIX – companie globală de analiză a mobilității și traficului rutier – pentru 2025 arată că 62% dintre ariile urbane au înregistrat întârzieri mai mari față de 2024.
Nici capitalul nu mai este „orb”: un sondaj recent KPMG arată că finanțarea există, dar devine condiționată – 61% dintre respondenți indică investiția în infrastructură drept cea mai importantă acțiune guvernamentală pentru a debloca investiții noi, iar 60% consideră parteneriatele public-private esențiale pentru a aduce investiții. Cu alte cuvinte, inacțiunea nu este neutră: orașele care nu își modernizează modelele de implementare și parteneriat riscă să rămână captive într-un cerc vicios al subinvestirii și al pierderii de competitivitate.
Modelul clasic de planificare urbană, bazat pe proiecte evaluate individual, pe proiecte administrative izolate, a ajuns la limită. Generează investiții, dar nu creează valoare urbană durabilă pentru oameni și comunități. Această perspectivă este susținută și de ICE – organizația profesională a inginerilor civili din Marea Britanie, care arată că „silo thinking” (n.r. – fragmentare instituțională) în dezvoltarea infrastructurii conduce la rezultate suboptime și ignoră valoarea pe termen lung și beneficiile sociale. Concluzia este împărtășită și de World Economic Forum, KPMG și UN-Habitat, care vin și cu o potențială soluție: proiecte gândite la nivel de cartier sau district în care toate componentele – locuire, mobilitate, educație, economie și spațiu public – sunt gândite împreună și susținute de investiții.
Trei modele europene de dezvoltare urbană
Cartesius este un proiect de regenerare urbană dezvoltat pe fosta platformă feroviară din Utrecht, pe aproximativ 13 hectare, cu aproape 3.000 de locuințe, parc central, școală, facilități sportive și un sistem de mobilitate care descurajează mașina personală. Aproape un sfert din locuințe sunt sociale, restul acoperind o plajă largă de chirii și proprietăți accesibile. Diferența esențială față de proiectele imobiliare clasice este guvernanța: municipalitatea, compania feroviară de stat și un consorțiu privat au stabilit, încă din 2017, o viziune comună și reguli fixe până în 2028. Investițiile nu sunt justificate separat – un drum, o clădire, o școală –, ci prin impactul asupra funcționării întregii zone.
Proiectul din Țările de Jos este adesea citat de KPMG și UN-Habitat ca exemplu de inițiativă urbană care încearcă să transforme „calitatea vieții” într-un indicator economic măsurabil, de la reducerea timpului de navetă la rezultate în sănătatea populației și coeziune socială.
Pornind de la exemplul Cartesius ca laborator urban, HafenCity poate fi văzut drept testul de stres al dezvoltării urbane integrate. Pe mai bine de 157 de hectare de fost port industrial, Hamburg a construit, în peste 20 de ani, un nou cartier care integrează locuire, birouri, universități, cultură, infrastructură de transport și spații publice de calitate.
Modelul a fost radical diferit de dezvoltarea fragmentată: orașul a păstrat controlul asupra masterplanului, iar investitorii privați au fost atrași etapizat, în condiții clare. Rezultatul a fost o creștere semnificativă a valorii economice, dar și o reducere documentată a costurilor publice pe termen lung, datorită infrastructurii integrate.
Un alt exemplu, de data aceasta în Danemarca, este Nordhavn, gândit ca un cartier pentru 40.000 de locuitori și 40.000 de angajați, dezvoltat până aproape de 2050. Nu este un proiect imobiliar, ci un program urban național, cu obiective explicite de climă, mobilitate și calitate a vieții.
Statul și municipalitatea din Copenhaga au tratat dezvoltarea ca pe o investiție strategică: reguli clare, indicatori de performanță și o corelare strictă între densitate, transport public și servicii. Nordhavn este deseori citat de C40 Cities și KPMG drept exemplu de blueprint urban – adică un model de dezvoltare care poate fi replicat și adaptat în alte orașe – tocmai pentru că reduce riscul investițional prin predictibilitate.
Ce unește aceste proiecte – soluția propusă presupune o schimbare de paradigmă: trecerea de la proiecte izolate la portofolii de investiții la nivel de zone. De la evaluări bazate exclusiv pe indicatori financiari la o abordare care urmărește valoarea generată pentru un loc – economică, socială și de mediu. Și de la decizii politice pe termen scurt la o guvernanță orientată spre rezultate pe termen lung.
Modelul actual blochează orașele României
Andrei Diaconescu, cofondator și co-CEO al One United Properties, subliniază exact ruptura de viziune față de restul Europei: în România, investițiile sunt gândite separat, fără coordonare între dezvoltarea privată, infrastructură și serviciile publice. Bucureștiul este exemplul cel mai clar – un oraș tot mai aglomerat și din ce în ce mai puțin funcțional.
„Cred că sectorul local are nevoie de o abordare comună, public-privat, chiar și societatea civilă, pe zone, nu doar pe proiecte individuale. Noi am încercat să mergem în această direcție în proiecte de regenerare urbană. (…) Cred că astfel de inițiative ajută la înțelegerea mai profundă a felului în care va arăta și funcționa o anumită zonă, dar și a elementelor care ar face-o mai funcțională”, spune el.
Andrei Diaconescu consideră că un astfel de model ar trebui să pornească de la obiective urbane clare și coordonate, dezvoltate prin cooperarea dintre autorități și investitori privați.
„Un model colaborativ ar putea începe prin trasarea unor ținte clare de mobilități, spații publice, școli, locuințe moderne și birouri, dacă este cazul, zonă de retail care să susțină activitățile de zi de zi ale viitoarei comunități. Ar fi interesant de urmărit dacă un astfel de proiect se poate coordona între autorități și chiar mai multe companii private pe zona de dezvoltare, fiecare cu competențele sale”, explică Andrei Diaconescu.
În opinia sa, orașul are nevoie de un model de colaborare, care să aducă în discuție și elemente noi, cum ar fi zone pentru sănătate, bazine pentru înot sau terenuri de sport. „Orașul are o nevoie reală pentru astfel de dezvoltări urbane, iar capitalul privat poate accelera livrarea unor componente esențiale, dacă există un cadru clar, transparent și predictibil, realizat împreună cu autoritățile”, crede co-CEO-ul One United Properties. Dar, pentru ca toate acestea să se materializeze, este nevoie de reguli clare și aplicate consecvent, dar și de procese coerente – PUG-uri actualizate, termene reale de avizare și o coordonare mai bună între instituții. Altfel, „riscăm ca orașul să crească mai repede decât capacitatea lui administrativă”.
Și PRIMA Development Group, companie de construcții, proiectare și dezvoltare, este de părere, prin vocea co-CEO-ului Adrian Stoichină, că investitorii privați sunt dispuși să investească în infrastructură, educație și spațiu public, dar doar într-un cadru predictibil, cu reguli clare și coordonare public-privată. „Din punctul meu de vedere, o astfel de abordare unitară este nu doar extrem de utilă, ci chiar necesară. Orașele mari și zonele metropolitane au nevoie să devină mai atrăgătoare, mai prietenoase cu locuitorii, să ofere condiții care să sprijine îmbunătățirea calității vieții. Deși în București sunt în derulare investiții pentru dezvoltare, orașul pare că rămâne mereu în urmă, devine din ce în ce mai aglomerat, iar dezvoltarea proiectelor private, a infrastructurii de transport și servicii nu sunt aliniate printr-o viziune comună”, declară Adrian Stoichină.
De ce ar fi nevoie pentru aplicarea acestui modelul de dezvoltare urbană? Primul și cel mai important element pentru a putea aplica un astfel de concept în orașele mari din România este consensul politic, stabilirea unei viziuni pentru o perioadă mult mai lungă decât un ciclu electoral, o viziune care să fie susținută de toate partidele politice și care să aibă și sprijinul societății civile, consideră reprezentantul PRIMA Development Group. „Place-based merge chiar dincolo de o viziune comună, cred că este important să nu mai evaluăm separat o investiție într-un drum, o stație de transport, un ansamblu rezidențial sau o școală, ci să le tratăm ca parte a unei investiții pentru un întreg cartier”, spune Stoichină.
Potrivit co-CEO-ului PRIMA Development Group, proiectele de acest tip nu pot funcționa fără o viziune integrată și fără colaborare între sectorul public, investitori și societatea civilă. „Criteriile de selecție pentru implementarea unor astfel de proiecte ar trebui să fie clare: existența mai multor actori publici și privați care să se coordoneze, presiune reală pe mobilitate și servicii, potențial de regenerare urbană și posibilitatea de a măsura rezultatele în mod concret”, consideră Adrian Stoichină.
De ce rămân proiectele urbane fragmentate
Atât dezvoltatorii, cât și autoritățile reclamă lipsa unor date integrate și a mecanismelor de finanțare flexibile, ceea ce face ca proiectele să rămână sectoriale chiar și atunci când există intenție strategică.
Astfel, Mihai Chirica, primarul orașului Iași, consideră că lipsa datelor dinamice și interconectate este marea carență a municipiului și a administrațiilor locale din România, în general. Deși autoritățile au informații despre distribuția populației, ele nu pot urmări în timp real modul în care oamenii folosesc orașul, de la mobilitatea la nivel de cartier până la utilizarea efectivă a infrastructurii și a spațiilor publice.
„Sperăm să rezolvăm această problemă prin soluția pe care dorim să o implementăm prin fondurile ce urmează a fi puse la dispoziție de către ADR-NE prin Prioritatea 2 – O regiune mai digitalizată. Prin această aplicație sperăm să obținem fluxurile pietonale de proximitate, gradul real de utilizare a spațiilor verzi și datele de «micro-climat». Scopul final este obținerea unei platforme unice de tip Digital Twin a orașului. Standardizarea datelor trebuie impusă la nivel național prin formate de date deschise (Open Data)”, declară Mihai Chirica.
La acest moment, mecanismele actuale, deși generoase prin PNRR sau Programele Regionale, nu încurajează proiectele integratoare. Ghidurile de finanțare sunt adesea rigide: dacă depui un proiect de mobilitate, este dificil să incluzi în el regenerarea urbană a fațadelor sau soluții de economie circulară din vecinătate. „Avem nevoie de linii de finanțare de tip «Integrated Urban Investment», unde eligibilitatea să fie determinată de o strategie de zonă, nu de codul CAEN al lucrării. Flexibilitatea între axele de finanțare este cheia succesului. Cu alte cuvinte, este nevoie de o abordare integratoare la toate nivelurile”, spune edilul Iașiului.
În opinia primarului, dificultățile țin și de modul în care este construit cadrul urbanistic. Abordarea de tip blueprint ar presupune capacitatea de identificare și implementare a unor soluții urbanistice moderne, ținând cont de un model standardizat și replicabil de planificare urbană. „În prezent, legislația în privința PUG-urilor, PUZ-urilor și a proceselor de avizare dă senzația de rigiditate și birocrație extremă, în realitate însă lasă loc de prea multe interpretări, cu efecte negative atât în ceea ce privește nivelul de așteptări al investitorilor, cât și asupra coerenței în dezvoltarea urbană. Considerăm că modificările legislative care se impun nu trebuie să vizeze doar revizuiri punctuale. Abordarea de tip blueprint, după modelul unor state occidentale, trebuie să transforme PUG-ul într-un cod în care regulile sunt clare și direct aplicabile, care să excludă documentațiile de tip PUZ, poate cu excepția unor proiecte strategice”, consideră Mihai Chirica. În acest fel, procedurile de avizare devin mult mai simple și mai rapide, iar dezvoltarea urbană câștigă în predictibilitate, prin conformarea la norme clar definite.
Datele sunt colectate izolat, de autorități separate, în sisteme și forme diferite, ceea ce face dificilă centralizarea lor, întărește Adrian Stoichină, co-CEO-ul Prima Development Group. „Primul pas pentru a colecta și standardiza aceste date este acela al reglementării unui sistem clar la nivelul autorităților locale și centrale, un sistem care să permită prelucrarea datelor, pentru a putea realiza astfel de analize. În plus, este important să avem date concrete despre accesibilitate la transport public în 15-30 de minute, acces la școli și servicii în proximitate, date despre costul locuirii, consumul energetic, vulnerabilitatea climatică, intensitatea traficului în zona respectivă, calitatea spațiului public, ritmul autorizărilor etc. Trăim în era digitală, iar uneltele de care avem nevoie pentru un astfel de demers sunt mai accesibile ca niciodată”, explică el.
Orașul ca sistem, nu ca sumă de proiecte
Concluzia e clară: orașul nu mai poate fi construit „proiect cu proiect”. Cartesius, HafenCity și Nordhavn arată același lucru: orașele care redevin locuibile sunt cele care sunt tratate ca sisteme, nu ca sume de investiții separate. Studiul KPMG confirmă că schimbarea nu este una ideologică, ci economică: fără place-based business cases, orașele cheltuiesc mai mult și obțin mai puțin. Pentru România, întrebarea nu este dacă acest model este „ambițios”, ci dacă ne permitem să continuăm fără el. Diferența dintre cele două direcții se va vedea nu doar în trafic sau prețuri, ci în competitivitatea economică, sănătatea publică și capacitatea orașelor de a atrage și reține oameni pe termen lung.
