Încă un autobuz pe baterie, de la primărie!

Incitată de finanțarea nerambursabilă europeană/națională și de mândria locală, a început „răscoala” electromobilității la orașe și chiar la sate. Pentru a trece la nivelul de „revoluție”, ar avea însă nevoie și de un program de dezvoltare. Eventual de o platformă comună de achiziții?

A făcut senzație în primăvara acestui an știrea că în orașul botoșănean Flămânzi s-a inaugurat o linie de transport local care va fi deservită de autobuze electrice. Știrea de culoare e că autobuzele vor ajunge inclusiv într-un sat rămas neelectrificat. Cum s-ar spune, urmașii celor care în 1907 au aprins ultima răscoală țărănească din Europa ajung să vadă cum merge curentul… pe patru roți. 

Altminteri, știrea că autobuzul electric ajunge și în cătune nu mai e chiar o știre pentru România. Că e vorba de bani de la Fondul pentru Mediu, de la Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), de la Fondul de Coeziune, de oriunde se poate găsi o sursă de finanțare, ea se cuplează cel mai bine cu autobuzele pe baterii și inerentele stații de încărcare. Ai zice că a venit deja 2035, când, potrivit ultimei ținte obligatorii propuse prin Regulament european – aprobat de Parlament în luna aprilie –, toate autobuzele urbane noi trebuie să aibă emisii zero. 

Achiziții pentru electromobilitate

Pentru cei care se pregătesc însă să intre în febra achizițiilor pentru electromobilitate, un jargon modern pentru autobuzele electrice urbane, Regulamentul pregătește însă o surpriză încă de pe acum. Astfel, capitolul Asigurarea unor lanțuri de aprovizionare durabile impune primăriilor să atribuie contractele de achiziții de servicii, care au ca obiect utilizarea unor astfel de autobuze urbane cu zero emisii, în continuare pe baza ofertei celei mai avantajoase din punct de vedere economic, care include cel mai bun raport preț-calitate. Apar însă și criterii suplimentare de atribuire: (a) proporția de produse provenind din oferte originare din țări terțe, care nu sunt semnatare ale Acordului privind achizițiile publice și care nu au încheiat cu Uniunea un acord de liber schimb conținând norme privind achizițiile publice; (b) disponibilitatea actuală și estimată a pieselor de schimb esențiale pentru funcționarea echipamentelor care sunt incluse în ofertă; (c) angajamentul ofertantului conform căruia eventualele modificări în lanțul de aprovizionare al acestuia pe parcursul executării contractului nu vor afecta în mod negativ executarea contractului; (d) existența unei certificări sau documentații care să demonstreze că organizarea lanțului de aprovizionare a ofertantului îi permite acestuia să îndeplinească cerința privind securitatea aprovizionării; (e) existența unei sustenabilități din punctul de vedere al mediului care este superioară cerințelor minime prevăzute de actele juridice ale Uniunii.

Primăria are libertatea să extindă lista, dar obligatoriu trebuie să includă minimum două criterii de mai sus, dintre care cel puțin unul referitor la contribuția ofertei la securitatea aprovizionării, în funcție de situația pieței și în conformitate cu Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului, 2014/24/UE sau 2014/25/UE. 

Sigur, aceste constrângeri nu țintesc să facă neapărat viața mai grea autorităților locale, cât să mai taie din avântul, deloc silențios, al produselor chinezești. Se estimează că producătorii din China controlează, prin intermediul subsidiarelor de pe continent, circa o treime din piața de e-buses europeană, în scădere totuși față de 40% din 2022 (n.r. – conform politico.eu, articolul „O altă amenințare pe patru roți din partea Chinei: autobuzele”, mai 2024). 

Citit mai cu atenție, același Regulament poate oferi și o soluție pentru o cuplare eficientă la stufoasa legislație europeană: „Achizițiile publice comune de autobuze urbane bazate pe Platforma europeană pentru autobuze ecologice pot reduce și mai mult costul de achiziție al acestor autobuze”.

Să ne uităm la cele 50 de entități care, prin intermediul PNRR, au deja angajate cheltuieli de „Înnoirea parcului de vehicule destinate transportului public (achiziția de vehicule nepoluante)” plus infrastructura aferentă (capitolul „Asigurarea infrastructurii pentru transportul verde – ITS/alte infrastructuri TIC) de 3,8 miliarde de euro – adunate, iar nu comune. 

Deja putem vorbi de o minimă platformă cel puțin pentru schimbul de experiență între beneficiari, dacă nu pentru a pune la punct comenzi comune. În definitiv, e vorba de o tranziție, de un proces tehnic, de comparații de costuri raportate la beneficii, un „know-how care poate fi obținut mai ușor împreună, decât fiecare pe cont propriu” – cum se prezintă Platforma Clean Bus Europe, o inițiativă a Comisiei din 2017.

Mândria locală ne spune că s-au dus vremurile în care orașele noastre primeau autobuzele/tramvaiele „decomisionate” din Vest. Dar un minim realism ne spune că nu poți duce o revoluție verde cu politici locale de a lua autobuze electrice după ce tocmai ai scos liniile de tramvai din oraș. Se întâmplă la Botoșani. Sau după ce ai renunțat la troleibuze pentru că stânjeneau vizibilitatea în oraș, în condițiile în care și în ultra-curate orașe elvețiene, ba chiar și în pragmatice orașe din SUA continuă să aibă viitor această relicvă de peste 70 de ani a e-mobilității. 

E rost și de producție locală? 

Se spune că acolo unde sunt noi obligații, pot fi găsite noi oportunități. O întrebare timidă, deocamdată, ar fi dacă Regulamentul european, prin cerințele sale legate de lanțul de aprovizionare durabil, ar putea da un impuls începutului unei producții cu o mai mare integrare locală? 

Anul trecut, după un șir de patru licitații cu inerentele contestații, Primăria Capitalei a cumpărat primele 100 de autobuze electrice de la firma românească BMC Truck&Bus, care a și început să aducă vehiculele de la producătorul de facto, ZTE din China. „Autobuzele sunt produse în China cu mare parte din componente importate din Europa”, spuneau atunci în presă reprezentanții vânzătorului. Iată un lanț de producție care pare că nu mai poate avea loc în noul mecanism de achiziții. 

În acest moment, există însă un producător cu o amprentă locală mai mare – firma ATP din Baia Mare care, după ce a testat piața în mai multe orașe, a reușit să vândă primul lot de 10 vehicule în județ, la Vișeu de Sus. Anul trecut a venit o știre inedită de la un producător altminteri cunoscut pe piața utilajelor auto: Automecanica Mediaș a lansat la târgul Busworld de anul trecut o platformă multimodulară de autobuz electric. 

La modul cât se poate de realist, aceste inițiative locale vor găsi greu timpul și șansele de a deveni povești de succes de tipul Solaris, deja celebrul producător polonez, acum sub umbrela spaniolilor de la CAF, care a devenit primul producător de autobuze electrice din Europa. Este o poveste începută în anii ’90, tot ca o inițiativă independentă și susținută prin mici livrări către primăriile din țara natală. 

De notat însă că, la o comparație tehnică, părea mai greu acum 30 de ani să pornești ca un „no name”, în vremea convenționalului diesel: vehiculul avea un lanț de producție mult mai complicat (inima mașinii nu era bateria, pe atunci), pe o piață și mai complicată, care mai era dominată de monștri sacri în Vest, iar în Est mai existau branduri precum Ikarusul maghiar sau Skoda cehilor. Astăzi, spre exemplu, Ikarus caută să rămână pe linia de plutire cu un parteneriat alături de producători chinezi, iar pe frontul de Vest, belgienii de la Van Hool tocmai s-au alăturat listei cu mari nume despre care se va spune că doar au făcut istorie. 

Și dacă a venit vorba de istorie, în ianuarie 2024 s-au împlinit 20 de ani de la momentul în care Autobuzul Rocar bucureștean mai făcea o ultimă încercare de a amâna lichidarea, încercând să mai vândă câteva vehicule către Primăria Pitești, cu un vehicul construit în colaborare cu Solaris. Salt peste timp: în vara anului 2022, ajungea la Pitești primul autobuz electric dintr-un lot de 40, comandat prin fonduri europene. Marca – Solaris. Aceeași marcă sub care Bucureștiul va avea 100 de troleibuze cu autonomie, având și baterii, pe lângă sistemul aerian clasic. Primele deja au început să circule, din februarie.

Revenind la Automecanica, deocamdată, știrea la zi este că a intrat în grupul german Rheinmetall, o forță, desigur, dar în domeniul tehnicii militare și altfel de… baterii. Până una-alta, ultimul Regulament european privind trecerea la autobuze electrice nu se aplică și în cazurile speciale, de tipul armată și forțe de intervenție. 

Deocamdată, să mai notăm că marele contract cu Bucureștiul, de 100 de tramvaie, plus comenzile mai mici avute cu Arad, Cluj-Napoca și Oradea, îi dau acum producătorului Astra de la Arad cale liberă să continue parteneriatul cu Siemens Mobility, care va furniza 125 de boghiuri de ultimă generație, în timp ce Astra Vagoane Călători va produce tramvaie Imperio, licențiate de Siemens.

3,3 miliarde de euro sunt cheltuielile angajate până în prezent de 50 de orașe, prin PNRR, pentru înnoirea parcului de vehicule destinate transportului public.

„Achizițiile publice comune de autobuze urbane bazate pe Platforma europeană pentru autobuze ecologice pot reduce și mai mult costurile de achiziție.”

Regulament privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi 

Înmatriculări de autobuze noi

*Include și vehicule hybrid.

 Sursa: ACEA